Na odnos gornjih dišnih puteva u slučaju leta

S obzirom na činjenicu da je sada zračnog medicinskog literatura ima veliki broj lako dostupnih zbirki i drugih publikacija, uključujući i trenutnim podacima, utvrđivanje, s jedne strane, uloga Otolaryngology na pilotiranje, as druge - njihovu patologiju, ovisno o uvjetima u zračnoj plovidbi, mi se ograničiti tu da uvelike skraćeno spomenute probleme.

Glavni čimbenici vanjskih učinaka na pokrete tijela pilota, kada u avionima su:

1) brzina promjene veličine i smjera, drugim riječima - sve odgovarajuće podražaje vestibularnog apparata-

2) zvuka stimulacija (buka, zvučni signal) -

3) zapahi-

4) toplinsku podražaja (hladno puhanje) -

5) kemijska sredstva (nedostatak kisika ili suvišak, učinci drugih tvari pomiješa se udiše zrak) -

6) manjak ili višak vlage nem-

7) posebni aktinične atmosferski uvjeti na različitim strop poleta-

8) barofaktory.

Vestibularni podražaj može biti malo vidljiv kada se leti u mirnim uvjetima, tj. E. više ili manje ravna putanja, relativno niske brzine, odsustvo „udarima” i tako dalje. D. U ovom slučaju, vestibularni podražaj ne stižu u veličini tzv " problem razini. " Ali jako sve promjene kada leti kovrčava, brzinu, visinu ili kada perturbacije okolnog zraka iz meteoroloških razloga, što je linija leta nepravilna, ili ako se vestibularni faktori kumulirati, t. E. Nakon male vrijednosti, s dugom trajanju leta se zbrajaju, a zatim djelovati konvencionalniji , Da biste dobili dojam o tome kako tijelo reagira na cepelin putnika na mehanička sila kada leti, pogledaj nekoliko specifičnih primjera.

1. polijetanje i slijetanje. Kako bi se sići na zemlju, avion mora razviti određene minimalne brzine, koji je u razdoblju od zračne luke povećava postupno, tako da ne može biti govora o štetnim uskoreniyah- ali ubrzano raste, što se postiže s posebnim uređajima (pada katapult brod palube) djelovanjem sile približavaju praga neugodan osjećaj, što dovodi do 4 g količine (m, npr. 40 m / sec2), a veličina i brzina 80-100 m / sek. Katapult reset traje oko l½--2 sekundi, tijekom kojeg prešao na udaljenosti od nekoliko desetaka metara. Tijekom slijetanja brzine zrakoplova se smanjuje ovisno o duljini staze na kojoj je usporen na nulu. Negativna ubrzanje 20g smatra da „hitno”, odnosno javljaju kada se dosegne određeni stupanj poticaj, prijeteći integritet tijela. (Nezaštićeni dijelovi lica izložena opasnosti od udara krov zrakoplova).

U principu jet motora, čime postiže brzinu do 1000 km na sat mogu se očekivati ​​i veličinu pojedinih velikih ubrzanja, posebice tijekom evolucije, kada su snage Coriolisove generira.

2. vestibularnim iritacija tijekom samog leta održati uglavnom na način na različitim brojkama, jer svaki zavoj je putanja neizbježno uzrokuje djelovanje inercijskih sila u uho labirint, kao i na drugu temu Ova akcija organa i tkiva. Kao primjer, možemo spomenuti zavoja, koji se pojavljuju kada se centrifugalna sila koja se kombinira sa silom gravitacije, daje rezultantu (prividni vertikalno). Veličina rezultante, naravno, prelazi vrijednost g, u tako reći o elektroenergetskom preopterećenje, test pilota.

Što je veća brzina zrakoplova i strmiji red, to je veća preopterećenja. Slijedom toga, velike brzine zrakoplova na putu svaki zakrivljenost će se osjetiti izraženije nego u običnih. Subjektivni osjećaj preopterećenja utječe na tjelesnu pridavlivaniya na sjedalo, težine od udova, dviganie da postaje teže nego što je normalno. Kada je očito vertikalne slijepi leta uzeti kao istinito, pa ako iznenada vraćena vidljivost (primjerice, avion dolazi iz oblaka u slobodnom prostoru od njih), pravi horizont može činiti ne vodoravno i koso.

Pogreške se mogu dogoditi u određivanju role zrakoplova (s pravog puta leta). Razlozi za to se čini da nije sasvim jasno na nama.

3. Nakon izlaska iz kružnog puta PAS linije mogu se pojaviti Osjećaj contra, što, naravno, to je najizraženije u onim slučajevima u kojima je kružna staza zrakoplova je znatan broj stupnjeva, npr, kad se uređaj rotira nekoliko puta oko svoje osi (slika vadičep i njegove varijante).

4. Slike mrtva petlja i bačve stvoriti oko iste uvjete, ali u vertikalnoj ravnini (u sagitalnoj i frontalni odnosu na pilota tijelo), a ako su jedinstvene oblike ponavlja nekoliko puta jedno za drugim, to se dobiva u iznosu od odgovarajuće velikog broja stupnjeva rotacije i posljedično tome, izraženiji reakcija polukružni kanali. To objašnjava neugodan osjećaj putničkog zrakoplova s ​​multiplom „petlenii”, koji se lako može prenijeti na istoj slici, ali samo jednom.

5. Drugi stavak, radijalno usmjerene prvo na bilo kružnim pokretima, a zatim poseban fenomen, ovisi o tzv snaga Koriolisa- pa ako je pilot tijelo ili samo glava nije ostala fiksna stacionarni, i napraviti odgovarajuće okreta, vestibularni sustav počinje reagirati na ove nove snage s određenom pravilnosti, što je lako potvrditi jednostavnim iskustvo na rotirajućoj stolici našeg uha kabinetov- to treba dok okrećete u bilo kojem smjeru naginje prema naprijed ulovischem (bolje nakon što je već učinjeno nekoliko zavoja) odjednom uspravno - onda potisak pojavljuje jasno nagnuti ili čak pad u suprotnom smjeru.

Nakon zaustavljanja rotacije, uglavnom u frontalnom i sagitalnoj avionima također ne isključuje mogućnost faktora koji uzrokuju novi vestibularni odgovor nalik fenomen Koriolisa- snage i to ako ubrzo nakon tog stajališta (još nije reakcija oslabio polukružnim kanalima), nagle promjene u položaju tijela ili samo jedna glava, kanali se aktivira reakcije otolith i vestibularnih reflekse, a osjećaj se može ponovno pojaviti (ova pojava u profesionalnom tehnikom odabira, kao što je poznato, Naziv trenutačno PRS).

6. Kada su svi ovi efekti su apsolutne vrijednosti ubrzanja nisu općenito prekomjerni u fiziološkom smislu, kao, na primjer, udvostručenje ili utrostručenje silu gravitacije, većina ljudi još uvijek ne proizvode neugodan ili destruktivno, tkiva i organa u našem tijelu, osim u slučaju kumulacije, posebno u onima koji su skloni bolesti kretanja. Ti ljudi, kada leti može se pojaviti simptomi slični mučnini, a u patogenezi ove bolesti ( „bijeg” ili „zrak” bolest kretanja) igraju ulogu različitih nepovoljnih čimbenika, od kojih su neki doprinos tome, a drugi kočnicu. Na primjer, on je vidio da je ukupna stanje živčanog sustava, bolesti unutarnjih organa, vanjske podražaje, mentalnim emocije, itd može uvelike utjecati na odgovor ubrzanja na isti način kao što se događa s prijedlogom more bolesti. Često je moguće objasniti raskorak između podataka u laboratorijskim testovima i pod stvarnim leta (na primjer, u slučajevima u kojima iskusni pilot ne prenose eksperimente s ljuljačkom ili centrifuge).

Općenito, smatra se da je bilo zdrava osoba može u jednom stupnju ili drugom prilagoditi leta, odnosno ne samo da izdrži najviše kretanje u zraku, ali i naučiti kako upravljati strojem. Najvjerojatnije je, međutim, da postoji više uključene pojedinačne osobine labirint i drugih tijela, od kojih su neki pokazuju veću otpornost protiv pokušaja umjetno mijenja funkcija (takozvani „pufer”), a time i ostaju u punoj snazi ​​racionalizaciji zahtjev pravilan izbor kontingenata, od kojih imamo najbolje šanse da razviju obučene i Hardy pilota.

7. Moderna high-rise i high-speed letovi su stvorili takav odnos postoji na avionu mehaničkih sila, u kojoj je tijelo pilota su posebne, sasvim iznimne zahtjeve, kao što je otpornost na tzv „super-ubrzanja” u evoluciji zraku. Razvijanje strma štuka centrifugalnu silu može doseći i do 10 g ili više, a njegov smjer razlikuju: na izlazu iz štuka u normalnim uvjetima je usmjeren duž tijela od glave pilota vrha na nogama. U drugim likovima, kao što su povratne žrtva petlje, to je usmjerena od stopala do glave.

Ovisno o smjeru stvaranja spomenute snage pokretne tijelo pomiče po inerciji, i, naprimer- krvi na val mase može se baci iz glave ili glave mogu nastati razne refleksija, koje očito uzima veliki dio i vestibularnog aparata, i na kraju formirao teško simptom u određenoj mjeri negativno utjecati na rad pilota (barem privremeno).

Na temelju podataka dosadašnjih, ljudskom tijelu, kada se dotična trening može tolerirati i za kratko vrijeme (djelić sekunde) djelovanje ubrzanja dosegne vrijednost od 8 g i više ili veća što se tiče ubrzanja (više od 10 g), onda za njih tolerancija ovisi o individualnom otpornosti ispitivanih osoba i primijeniti neke umjetne mjere, poput slijetanja pilot (Diringskhofen preporučuje poseban čučeću položaj, u kojem je manje pate od oboljenja krvotoka Otoci rip tijela za život). Sva ova pitanja već su došli iz područja izravno odnose na specijalitet ORL, a moguće je da se pod sverhuskoreny centra za daljnji razvoj problemima letenja bit će i pitanje otpora središnjeg živčanog i kardiovaskularnog sustava, i patologija osjetilnih organa (oči, uši) ulazi određeni primjer opće poremećaji. Međutim, ne treba zaboraviti da je prilagodba krvnih žila i srca aktivnosti također mogu utjecati na uha i labirinta, te je stoga sve ove dijelove tijela su međusobno povezani u svojim funkcijama.

8. Buka Utjecaj smatra kao faktor koji sprečava pregovore o putnicima zrakoplova međusobno hvatanje audio signala, izvor refleksija podrijetlom iz slušnog organa i djeluju rasteretni ili usporava način na živčani i mišićni sustav.

Najnoviji piloti podataka u istraživanju potvrđuju mogućnost više ili manje otporne na gubitak normalnog sluha oštrina u gornjem glazbene tonskaly zoni oko 4000 vibracija u sekundu- iste pokuse na životinjama zaglušujući zvuk odgovara slabljenje avion buke pokazala kohlearnim struje tijekom rada, rekao je bend tonovi a istovremeno na histoloških sekcija mogao otkriti nedostatke u spirale prvog puža, dakle blizu srednjeg uha. Sve to govori u prilog postojanju buke zrakoplova, osim uobičajene niska (200 Hz), pa čak i bolje performanse.

Tako akutravma naći prije svega na razini oko5 (4000 Hz) i uz degenerativnih procesa uglavnom helix pužnice. To je u suprotnosti sa zakonom obično poznato da zvuk umora najviše umoran je područje koje odgovara visini zvuka- naporan kao i komponente za najveći dio buke zrakoplova nije prešla razinu od 700 herca, što se ispostavilo da je niska razina buke kao što mogu uzrokovati gluhoću visokim tonovima. Ovaj paradoks pokušava objasniti činjenicu da su primarni nakovrčati puževi općenito lako osjetljiv na patološke promjene (npr, zbog slabe vaskularizacije), a time i prvi koji pate, čak iu slučajevima kada puž su zvukovi bas zone koje imaju svoju bazu, kao što znate, u drugom spiralama hemocijanin (u blizini njegovog vrha), ili u korist pretpostavci da je pužnica od uvojaka po mogućnosti najviše pate oni koji su bliže okrugli prozor, dakle, bliže bubnjište, te su stoga sklonije nepovoljan Vanjski proširenje utjecaja.

9. Mirisni aparat pod utjecajem raznih mirisa, uključujući benzin, ulja za podmazivanje, nepotpunog izgaranja goriva, itd (Više detalja u izvješću o AA Ushakov na aviameditsine konferenciji u studenom 1939.).

10. Chill dostizanje gornjoj atmosferi visoke stupnjeve (-50 ° C i niže), može djelovati i na LORorgany faktor katara, djelovati direktno (ohlađena sluznice način) ili indirektno - udaljeni učinak. Otvoreni kokpit pridružuje još i puše akcije (suprotan vjetar). Svi ti uvjeti mogu uzrokovati poremećaj u odgovarajućim pilota - perfrigeration gornjih dišnih puteva, ozeblina katara otitis i drugih patoloških oblika, općenito, slično kao one iste bolesti druge etiologije.

Nedavno je, međutim, opisuje posebnu vrstu otitis media - aerootity koji se pripisuje kombinacijom faktora: termotravme, barotraumom i infekcija. (Prema Simpson, povijest pilota koji su bili aerootitu, istaknuo je da su prethodno već prebačen srednji bolesti uha.) Kao u katar konvencionalnog podrijetla, a ovdje na snagu reakcije utječe na individualnu sklonost osobe da vazomotorne alergični i upalni procesi, kao i stupanj izobrazbe i kaljenje protiv djelovanja tih podražaja.

Već postojeći ENT bolest regiju može povećati sklonost spomenutom rasstroystvam- posljedica oboljele opstrukcija disanje, nosne školjke atrofije, parapazalnymi sinusitis, značajnu zakrivljenost nosne septum, hipertrofije Waldeyer prstena, stenoze Eustachijeve cijevi i sl, uz ostale nepromijenjene uvjete uvjeti moraju se smatrati manje otporna od štetnih vanjskih utjecaja i stoga manje pogodna za leteći uslugu. Međutim, bilo bi pogrešno pristup ocjenjivanju kandidata za njezin jednostrana, jer ponekad postoje paradoksalne svojstva gornjih dišnih puteva, gdje je, na primjer, s očitim manama nositelja je otporan na hladnoću i pate od upale srednjeg uha može imati dovoljno potrebna za let poslovnih vještina - je u stanju nadoknaditi štetu povećanog razvoja drugim sposobnostima.

Posebno je vrijedno spomena poremećajima sluznice nosa zbog njihove bliske povezanosti s načinom Eustahijeve tube i stoga s barofunction uho. Naši podaci o učincima vestibularnog podražaja na režim, posebno u velikim visinama leta, razilaze: neki daju čimbenike tih letova ljekovita vrijednost te vjeruju da su piloti koji pate od vazomotorne rinitis, zrak može osjetiti čak i bolje nego na terenu (lumen nosne šupljine slobodnije).

Prevencija protiv štetnog djelovanja toplinskih faktora je strukturna poboljšanja zrakoplova kabine, u odjeći i higijenskim obuća pilota u treningu kašalj, korištenje posebnih kacige i medicinsku rehabilitaciju nosa i grla.

11. ispod Razlike u atmosferskom tlaku brze fluktuacije to znači kada dizanje i spuštanje zrakoplova, posebno u današnjim velikim visinama leta, ili evoluciju zrak kada je potrebno spustiti se brzo ili vrlo brzo dobiti visinu. Ako pretpostavimo umjereni rast ili brzinu spuštanja (dakle, okomiti pokreta) od 1000 m na 1 minutu, u praksi, ona mora ispuniti na brzinama znatno višim od ove prosječne vrijednosti.

Pokazalo (Shistovsky) da brzi rast na površinu kako bi se dobilo strop ekvivalentna u svojim patološkim djelovanja podizanje ronioca s površine vode na dubini. Istina, apsolutna razlika između pritisaka u ova dva slučaja nisu isti, jer ronioca smatra sigurnom spust, a zatim ustati iz dubine gdje je višak pritiska približi 1 atm i više, te su zabilježene pilota simptomi nalik dekompresijske bolesti na razlike očito ne prelazi 1 atmosfere ali moguće je da je odnos između dopuštenog razlike u tlaku i apsolutnih vrijednosti negativnog tlaka u zraku i na vodi je visoka i neujednačen izražavaju neki višestruki omjer. Takozvani omjer Holden (omjer tlaka od dva u odnosu na razinu koja je jednaka 2,26 za vodu) sa visinskom leta nisu u potpunosti primjenjiva.

Prema istraživanju Instituta za zrakoplovne medicine (DE Rosenblum) i laboratorijske ACAD. Orbeli (prof. Brestkin MP) može se smatrati valjanom koeficijent 3 ili čak i više. No, ove norme variraju individualno i zamijeniti, ovisno o razini uranjanja u vodu ili na visinu dizanja, smanjuje u ekstremnim područjima do 1,75 ili više. Prema MP Brestkin, u pokusima u komori otkrio da je stupanj iskusni poremećaja u zraku ovisi o visini i dizanje brzine i vremena provedenog u vysote- porijekla, naprotiv, prije, to bolje u smislu osiguranja od dekompresijske bolesti (na primjer, 200 m / s bolje od 60 m / s) - ali neki dekompresije simptomi se mogu pojaviti s velikim kašnjenje akcije barofaktora. Na funkciji srednjeg uha umjerene razlike su se odrazili u svojim malim eksperimentima.

Prema američkim autorima (Samuel Salinger), diferencijalni tlakovi mogu biti odgovorni za pilote u državi paranazalnih sinusa sličan spomenutom Campbell aerootitam- predlaže nazvati „aerosinuitom”. Mehanizam nastanka ovog oblika je da tlak padne u zraku sasvim zdrava osoba slobodno i iz sinusa nego vnutripazushnoe tlaka regulira ali ako izlaznim otvorima sinusa prirodnim, iz bilo kojeg razloga, zapečaćen je izjednačenje tlaka ne održi, a to to je uzrok stagnacije (cirkulaciju i limfu) sa svojim posljedicama - teške glavobolje i vrtoglavice.

Bullvinkel naglašava da besplatno ventilacija sinusa je preduvjet za dobro zdravlje pilota. Gerrman opisuje četiri slučaja aerosinuita, uz oštar bol u čelo, obraze i oči: na snimkama je vidljivo da se u ograničenom odreda sluznici frontalni sinus, očito je ovisilo o krvarenje. Slike snimljene prije i nakon leta (u „okcipito-brade”) mogu biti osobito jasno vidljiva zamagljivanje ukupno sinusa i rekao odvajanje odnosno jedna od uvala (submukozalne hemoragija). Salem spominje dva slučaja, kada je, nakon velike visine leta rinoskopija pokazuju označena začepljenja srednji nosni prolaz na strani vrata zakrivljenosti nosne pregrade. Operacija septuma-oporavak je olakšana. Ostale metode liječenja smatra se zatopljenje, UHF, radioterapija. Aerosinuity može imati dugotrajnije i zahtijevati otvaranje sinusa, posebno gornje i Frontal.

12. LORorganov patološki poremećaji uočeni u visinskom leta, dijelom zbog povreda barofunction uha nosa i paranazalnih pazuh- ali oni također mogu ovisiti o tijelu pod utjecajem poremećaja kemije hipoksemije, uklanjanje zasićenosti dušika i drugih sličnih čimbenika koji mogu biti primjenjivi za ORL i organa. Kada inhalacija kisika od posebnog uređaja nije moguće štetne posljedice svoje relativno koncentriranih razrjeđenja sluznice dišnog zaštite na dušiku mjehurića pojava desaturacije mogu okludirati žile u unutarnjeg uha uzrokovano od labirinta simptomi (menerovskie napadaje). Sve ove značajke mogu se naći u različitih ljudi na različitim visinama, zašto je predloženo da se uspostavi unaprijed karakteristike jednog ili drugi pilot sigurno strop za njega (Orbeli). Uzrokovati suhoću, koji se žale diže na velike visine, ali ne može se smatrati potpuno yasnoy- se može pripisati niskom relativnom vlagom, kao i kemijskih iritansa povezane s operativnim motorima, aparata kisika, ispušnih plinova i sl

13. vrijednost hipoksija (Partsialtsogo smanjeni tlak kisika), ispitivali AP Popov i iv Borshevsky koja se koristi za tu svrhu Douglas vrećica sa sadržajem kisika od oko 10% - Pokus je trajao 7 do 60 minuta. Stječe se dojam da je hipoksija kao što naglašava autonomnim refleksima strane vestibularnog podražaja i nekoliko skraćuje nistagm- objašnjava tako malo utjecaja u tom dijelu moždanog debla i subkortikalnim centri su manje pogođene hipoksemije od moždane kore. AA Puchalski propustio primijetiti porast u vestibularnog chronaxia, produljuje osjećaj pulta i slabljenje osjeta njuha s hipoksemije (10% kisika, što odgovara visini od 6000-7000 m).

14. Učinak izlaganja suncu ili drugim aktinične čimbenici, koji mogu biti u velikim visinama leta biti posebno aktivni, jer oni nisu ublažena zaštitnog učinka nižih slojeva atmosfere i oblaka. Međutim LORorganov ti čimbenici čini da opadati u pozadini, posebno kao prevencija i sukladno tome uvelike smanjiti njihove štetne učinke.

Voyachek VI

vojna Otolaryngology

Dijelite na društvenim mrežama: