Ograničenje pojedinog rizika i javnu sigurnost: Upute za zračni prijevoz

Hypobaric hipoksije (npr hipoksije zbog smanjene parcijalnog tlaka kisika na nadmorskoj visini) - glavni problem kod pacijenata s kardiovaskularnim bolestima, putovanja avionom. Komercijalni zrakoplovi letjeti na visini od najviše 8 THS. Noge (2438 m). Standardna tlak zraka na razini mora je 760 mmHg, a parcijalni tlak kisika u udahnutom zraku 149 mmHg Stoga Pa O2 je iznad je oko 103 mm Hg (13.7 kPa). Na visini od 2,438 m, parcijalni tlak kisika u zraku nadahnutu reducira do 108 mm Hg je PaO2 smanjen na 65 mm Hg (8,7 kPa).

Pri normalnom tlaku u kabini (odsutnosti krvnih poremećaja ili potpune resorpcije zraka u prsima nakon srčanih operacija, tipično 10-14 dana zauzima), normalna krivulja hemoglobin disocijacije omogućava zasićenja kisika arterijske krvi za 90%. Kao odgovor na hypobaric hipoksiju u zdrave osobe je blagi tahikardija, što uzrokuje povećanje miokarda za kisikom. U bolesnika s teškom kardiovaskularnih bolesti (tablica 1). Simptoma bolesti mogu razviti tijekom leta. Uvjeti koje su kontraindikacije za putovanja avionom, sastavljeni Aerospace Medical Association u Sjedinjenim Državama. Ako je uporaba zračnog prometa ne može se izbjeći, može zahtijevati dodatno korištenje kisika. Međutim, bolesnici s kardiovaskularnim bolestima u stacionarnom stanju iu odsustvu simptoma u mirovanju, sposobni penjati stubama, mogu putovati zrakoplovom.

* Pacijenti u stabilnom stanju nakon uspješnog revaskularizacije koriste primarnu angioplastičnu zračni promet može se dopustiti nakon 1 tjedna nakon otpusta.

** Nedavni podaci pokazuju da bolesnici s kongenitalnim cyanotic zatajenja srca može dobro podnijeti hipoksije u kokpitu sa ili bez korištenja dodatnog kisika.

Kolaps zračnog prijevoza redovitih zračnih prijevoznika, povezan s medicinskih razloga, rijetko zabilježen. Nedavno je pad zrakoplova u Europi, što je bio uzrok kardiovaskularnih događaja je bilo prije 36 godina. Od tada, avioni globalnih Airlinesa letjeli oko 0, 75 milijardi sati. U Europi, zračni promet regulirati Zajedničkih zrakoplovnih vlasti (Joint zrakoplovstvo, JAA), koji trenutno služi samo za komunikaciju funkciju i nadležnost je prebačena u Europskoj agenciji za sigurnost plovidbe.

Medicinski standardi za let posade utvrđenih u Poglavlju 6. Priloga 1. Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva. Oni su prvi put objavljene 1947. Interpretacija glavnih preporuka Joint Aviation Authorities je objavljen u 1996, kao dio europskog procesa usklađivanja sa zahtjevima Joint Aviation. Vjerojatno, novi standardi Europske agencije za sigurnost zračnog prometa, koja će se razviti na temelju tog materijala, provodit će se do 2012. godine meta globalnog pokazatelj fatalnih sudara putničkih zrakoplova iz bilo kojeg razloga naći jedan takav događaj na 107 sati leta.

Ciljana brzina pada iz zdravstvenih razloga ne smije prelaziti 1% (odnosno, manje od jedan sat na 109). To teoretski cilj se može postići ako se događaj rezultira u nemogućnosti kontrole zrakoplova, bit će jedan od članova posade (što je u suprotnosti s posadom, a sastoji se od jedne osobe) po stopi koja ne prelazi 1% godišnje (sto godina). Ovaj podatak je poznat kao pravilo od 1%. Oni se izračunavaju na sljedeći način. U jednoj godini 8760 sati i učestalost događaja je 1% godišnje, što odgovara jednom slučaju 876 tisuća. Hr (oko jedan događaj po 106 sati).

Ako uzmemo u obzir da je kritična su 10% vremena leta (uzlijetanje, smanjenje, zaključano) i jedan od stotinu događaja koji dovode do nemogućnosti zrakoplova, kritična faza dovodi do kolapsa (podataka modeliranje) u, učestalost fatalnog derailments zrakoplova s ​​više pilota u sastavu posada zbog kardiovaskularnih bolesti javljaju ne češće od jednom svakih 109 sati. To odgovara stopa smrtnosti od kardiovaskularnih uzroka kod muškaraca starijih od 65 godina (dob umirovljenja od strane Joint zahtjevima zrakoplovne) u zapadnoj Europi.

Ipak, ovi podaci se smatraju previše krute. Osim toga, takvi izračuni ne odnosi na kolica, koja se sastoji od samo jednog pilota, jer u tom slučaju cijela može preuzeti u kritičnu fazu leta i učestalost pada će se podudarati s frekvencijom događaja. Matematičko modeliranje ciljanoj količini događaja (obično 1%) - rezultat dvije radionice o zrakoplovstvu kardiologije Britaniji i Europi. Ovi seminari - prva globalna pokušaj odlučiti na temelju dokaza. Kasnije je napravljen u SAD-u, Australiji i Kanadi. Zato je standardni rizik profesionalna pilotska dozvola se izdaje bez ograničenja (preporuke Klasa I iz Joint Aviation Authorities).

Upis u letu, pilot koji pate od bolesti koje su dopuštene samo ako je rizik od kardiovaskularnih događaja je manje od 1% godišnje, ali oni mogu letjeti ili kao kopilot ili u suradnji s kopilotom - operativni granica sa leta kao član posade od nekoliko ljudi (klasa I). Za profesionalnu let bez drugog pilota (slabo plaćeni stvarnih putnika), na kojoj je učestalost fatalnih nesreća je gotovo identična s onom slučajeva iznenadne invalidskih ruši medicinskih razloga frekvencije idealno ne smije prelaziti jednu slučaj po 107 sati leta (učestalost kardiovaskularnih događaji u muškaraca u dobi od 45 godina).

Za privatne letove (klasa II preporuke Joint Aviation Authorities), učestalost nesreća za sve razloge u 10-20 puta veći od onoga za redovitim zračnim prijevoznicima (oko slučaja po 50 tisuća. Sati leta u odnosu na jednom slučaju najmanje 1 milijuna sati leta). Usprkos velikom ukupne stope događaja u Klasu II, postoje zajedničke karakteristike za Klasu I i Klase II. U odjelu za certifikaciju algoritama Britaniji civilno zrakoplovstvo su razvijeni za specifične probleme ([email protected]). U 2006. i 2008. godini. Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo je ažurirala svoje kardiologije standarde i preporuke.

Demosten G., Katritsis, Michael M. Webb-Peploe

Stručni i stručni aspekti kardiovaskularne bolesti

Dijelite na društvenim mrežama: